Армяно-китайская торговля в 2026 году резко прибавила в динамике. За январь–июль товарооборот двух стран достиг $1,8 млрд, увеличившись на 25,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом армянский экспорт в Китай вырос почти на 80% — до $651,7 млн, тогда как импорт увеличился на 7,3%, до $1,2 млрд. Китай тем самым становится все более заметным направлением для армянской экономики, однако сама статистика одновременно показывает и другую сторону отношений: импорт из КНР по-прежнему значительно превышает экспорт Армении.
Еще важнее структура этого роста. В первом полугодии товарооборот с Китаем составил $1,47 млрд, увеличившись на 22,9%. Рост армянского экспорта был особенно быстрым, однако существенную роль в расширении поставок играли сырьевые и металлосодержащие товары, включая медные и молибденовые концентраты и драгоценные металлы. Поэтому говорить о полном структурном переломе армяно-китайской торговли пока преждевременно: увеличение объемов экспорта еще не означает появления широкой и устойчивой номенклатуры продукции с высокой добавленной стоимостью.
Для Еревана это создает двойную задачу. С одной стороны, необходимо расширять собственную экспортную базу и снижать зависимость от узкого круга товарных позиций. С другой — требуется обеспечить эффективную доставку товаров между Арменией и внешними рынками. И здесь торговая статистика напрямую упирается в транспортную инфраструктуру.
Показательно, что 22 сентября Армения и Китай подписали соглашение о международных автомобильных перевозках пассажиров и грузов. Документ должен упростить и сделать более надежными перевозки между двумя странами. Сам по себе он не создает нового транспортного коридора, но показывает, что растущая торговля уже требует более устойчивой физической связанности.
Именно на этом фоне Ереван продвигает «Перекресток мира» — широкую концепцию развития коммуникаций между Арменией, Азербайджаном, Турцией и Ираном. Армянские власти рассматривают ее как основу для превращения страны в региональный транспортный узел. Китай, в свою очередь, официально поддерживает развитие региональной связанности и рассматривает армянское направление в контексте более широких евразийских транспортных связей.
Однако между политической концепцией и работающей транспортной системой остается существенная дистанция. Для транзитного проекта недостаточно объявить выгодным географическое положение страны. Нужны дороги и железные дороги, тоннели, пограничные переходы, терминалы, таможенные процедуры, конкурентоспособные тарифы и, главное, грузопоток, которому экономически выгодно использовать данный маршрут. Именно с точки зрения этой практической составляющей «Перекресток мира» пока остается скорее стратегической рамкой, чем сформировавшейся транспортной системой.
Показательно, что проблемы с созданием такой системы Армения испытывает не только в рамках новой концепции. Уже более десяти лет страна реализует собственный коридор Север–Юг, который должен соединить северную и южную границы и обеспечить более эффективный выход к Ирану. Отдельные участки построены, однако полноценное завершение коридора продолжается поэтапно и требует новых финансовых ресурсов.
Особенно важен участок Сисиан–Каджаран в Сюнике. Новый 60-километровый маршрут должен существенно сократить существующую дорогу и повысить пропускную способность южного направления. Проект разбит на три участка — северный, тоннельный и южный; Азиатский банк развития финансирует строительство 27,1-километрового северного участка кредитом в €236 млн. В июле 2026 года армянские власти и АБР продолжали обсуждать финансовые, технические и правовые вопросы реализации проекта. По плану АБР, реализация этого участка рассчитана на 2025–2032 годы.
Сам масштаб работ хорошо показывает сложность задачи. На всем 60-километровом участке Сисиан–Каджаран предусматриваются 27 мостов, девять тоннелей и другие крупные инженерные сооружения. Одновременно продолжаются процедуры землеотвода: из 576 затрагиваемых проектом земельных участков на июнь 2026 года государство приобрело 190.
«Север–Юг» в данном случае важен не только как отдельная дорога. Он показывает, насколько капиталоемким, технически сложным и длительным для Армении является создание современной транспортной инфраструктуры даже в рамках национального проекта, который реализуется при поддержке международных финансовых институтов.
Именно поэтому опыт «Север–Юга» имеет прямое отношение к оценке перспектив «Перекрестка мира». Если строительство отдельных элементов внутренней транспортной сети требует многолетней реализации, значительных внешних кредитов и решения сложных инженерных и организационных вопросов, то превращение всей страны в крупный международный транзитный узел предполагает еще больший объем инвестиций и координации.
На этом фоне появление «Маршрута Трампа во имя международного мира и процветания» (TRIPP) меняет конфигурацию армянской транспортной стратегии. Проект TRIPP получил гораздо более конкретную институциональную конструкцию. Рамочное соглашение Армении и США предусматривает создание совместной TRIPP Development Company, в которой американской стороне предполагается предоставить 74% доли, а Армении — 26%. Компания должна участвовать в реализации инфраструктуры маршрута, призванного обеспечить транспортную связь через территорию Армении между основной частью Азербайджана и Нахчываном и создать звено Транскаспийского торгового маршрута. При этом соглашение подтверждает сохранение суверенитета и юрисдикции Армении над ее территорией.
Именно здесь возникает главный вопрос о будущем «Перекрестка мира». TRIPP не обязательно противостоит армянской концепции: Ереван официально рассматривает его как элемент более широкой стратегии региональной связанности. Но по уровню конкретизации эти проекты находятся на разных уровнях. «Перекресток мира» — это общая концепция открытия коммуникаций, тогда как TRIPP предусматривает конкретную институциональную структуру и определенное транспортное направление.
Если TRIPP будет реализован, и через Сюник действительно начнет работать устойчивый маршрут между Азербайджаном и Нахчываном, одна из ключевых практических функций «Перекрестка мира» окажется реализована уже посредством отдельного, конкретно оформленного механизма. Тогда значение самой концепции не исчезнет, но изменится.
Вместо самостоятельного инфраструктурного проекта «Перекресток мира» все больше может превращаться в зонтичную политико-экономическую рамку, объединяющую несколько направлений — TRIPP, будущие армяно-турецкие коммуникации, связи с Ираном и другие маршруты. И чем успешнее будут работать конкретные коридоры, тем меньше будет необходимость воспринимать «Перекресток мира» как отдельный транспортный проект.
Именно в этом заключается его главная неопределенность. Вопрос уже не в том, существует ли у концепции политическая поддержка. Она существует. Вопрос в том, какие самостоятельные экономические функции останутся у нее после появления работающих инфраструктурных механизмов.
Опыт Север–Юга делает этот вопрос еще более актуальным. Он показывает, что между политическим решением построить коридор и появлением полноценной транспортной системы может пройти много лет. Для «Перекрестка мира» это означает, что его будущее будет зависеть не только от политической воли Еревана и поддержки внешних партнеров, но и от способности одновременно финансировать несколько крупных инфраструктурных проектов, обеспечивать их техническую реализацию и формировать достаточный грузопоток.
При этом конкуренция за транзитные потоки уже идет в регионе. Азербайджан располагает работающей инфраструктурой Среднего и Север–Юг коридоров. За январь–июль 2026 года транзитные перевозки через страну превысили 9,1 млн тонн, что на 11,6% больше, чем годом ранее. Контейнерооборот порта Алят достиг 72 370 TEU, увеличившись на 20%. Параллельно продолжается модернизация Баку–Тбилиси–Карс и других элементов транспортной сети.
Грузия также продолжает вкладываться в собственный сегмент Транскаспийского маршрута. В июне Всемирный банк одобрил проект TC-GATE стоимостью $372 млн, направленный на увеличение железнодорожных грузовых мощностей, модернизацию автомобильных участков и устранение инфраструктурных узких мест. Общая стоимость проекта превышает $750 млн с учетом софинансирования международных институтов.
Таким образом, Армения выходит на рынок регионального транзита в момент, когда соседние страны уже обладают функционирующей инфраструктурой и продолжают ее расширять. Это означает, что для Еревана недостаточно просто открыть новые маршруты. Их необходимо сделать коммерчески конкурентоспособными — по стоимости, скорости, надежности и пропускной способности.
Для Китая именно эти параметры будут иметь большее значение, чем политическое название того или иного проекта. Рост армяно-китайской торговли создает потенциальную основу для расширения транспортных связей, но Пекину нужны маршруты, которые позволяют стабильно и экономически оправданно перемещать грузы между Азией и европейскими рынками.
Поэтому нынешняя ситуация дает Армении одновременно шанс и серьезный вызов. Шанс заключается в том, что растущая торговля с Китаем повышает экономическую ценность новых транспортных связей. Вызов — в том, что инфраструктуру еще предстоит создать, а часть необходимых проектов, как показывает опыт Север–Юга, требует долгих сроков и значительного внешнего финансирования.
В этой системе TRIPP может стать наиболее конкретным элементом новой транспортной архитектуры Армении. Если он заработает, а одновременно будут продвигаться связи с Турцией и Ираном, «Перекресток мира» получит материальную основу. Но парадокс заключается в том, что именно успех TRIPP способен одновременно уменьшить необходимость в «Перекрестке мира» как в самостоятельном проекте.
В таком случае главным достижением Еревана будет уже не сам факт существования концепции, а появление нескольких работающих маршрутов, способных генерировать транзитный доход и расширять внешнюю торговлю. «Перекресток мира» останется как стратегическая рамка, но его практическое содержание будут определять конкретные дороги, железнодорожные линии, пограничные переходы и грузовые потоки.
Для армяно-китайских отношений это особенно важно. Сегодня цифры показывают быстрый рост торговли, но еще не доказывают формирование нового крупного транзитного коридора через Армению. Следующий этап будет зависеть от того, сможет ли страна синхронизировать собственное инфраструктурное развитие с внешними проектами, привлечь необходимый капитал и предложить международным перевозчикам маршрут, который окажется конкурентоспособным уже не на уровне политических деклараций, а в ежедневной экономике грузовых перевозок.
Именно поэтому будущее «Перекрестка мира» остается открытым. Его судьбу определит не количество заявлений о региональной связанности, а то, насколько быстро Армения сможет превратить концепцию в физическую инфраструктуру и загрузить ее реальным товарным потоком. Рост торговли с Китаем создает для этого экономическую основу, «Север–Юг» демонстрирует масштаб и цену задачи, а TRIPP способен стать главным практическим испытанием того, сможет ли армянская транспортная стратегия перейти от концепций к работающим маршрутам.
Автор
Заур Нурмамедов
