Новая вспышка боевых действий на севере Эфиопии выходит далеко за рамки внутреннего конфликта вокруг Тыграя. За несколько дней противостояние между федеральным правительством и силами Тыграя переросло в дипломатический кризис между Эфиопией и Эритреей и стало частью более широкой конкуренции за порты, морские коммуникации и транспортные маршруты между Африкой, Ближним Востоком и Евразией. Для мировой экономики это означает новый источник риска в регионе, через который проходят важнейшие торговые пути.
Чтобы понять причины нынешней эскалации, необходимо вернуться к войне 2020–2022 годов. Тогда федеральное правительство премьер-министра Абия Ахмеда воевало с Тыграйским народным фронтом освобождения (TPLF), а Эритрея выступала на стороне Аддис-Абебы. Война завершилась соглашением в Претории в ноябре 2022 года, однако ряд политических и территориальных противоречий остался нерешённым.
В сентябре 2026 года напряжённость вновь переросла в вооружённое противостояние. 23 сентября силы Тыграя начали наступление и захватили ряд стратегических объектов, после чего бои распространились на соседние районы. TPLF также сформировал альянс с шестью другими вооружёнными группировками, выступившими против правительства Абия Ахмеда. К 2 октября федеральные силы и союзные им формирования продвигались в направлении Мэкэле, столицы Тыграя.
Одновременно резко ухудшились отношения Эфиопии с Эритреей. Аддис-Абеба обвинила Асмэру в поддержке вооружённой оппозиции, закрыла своё посольство в Эритрее и выслала десять эритрейских дипломатов. 1 октября Эритрея объявила о разрыве дипломатических отношений с Эфиопией. Асмэра отвергает обвинения в поддержке противников эфиопского правительства. Аддис-Абеба также обвинила Египет и Судан в содействии оппозиции, однако эти страны отрицают свою причастность. Африканский союз призвал Эфиопию, Эритрею и Египет воздержаться от действий и риторики, способных усилить напряжённость.
За военными и дипломатическими событиями стоит более глубокая проблема — отсутствие у Эфиопии собственного выхода к морю. После независимости Эритреи в 1993 году страна потеряла прямой доступ к Красному морю и сегодня в значительной степени зависит от портовой инфраструктуры Джибути. Для крупнейшей экономики Африканского Рога вопрос доступа к морским маршрутам давно вышел за рамки транспортной логистики и стал частью дискуссии о стратегической автономии страны.
Красное море и эритрейские порты Ассаб и Массауа поэтому имеют особое значение для Эфиопии. Доступ к ним позволил бы Аддис-Абебе диверсифицировать внешнюю торговлю и уменьшить зависимость от одного основного направления. Для Эритреи же любые планы соседней страны по расширению доступа к её побережью затрагивают вопросы суверенитета и безопасности. На фоне нынешней эскалации стремление Эфиопии получить устойчивый доступ к Красному морю стало одним из факторов напряжённости между двумя государствами.
Так формируется то, что можно назвать конкуренцией за «морскую географию Евразии». Речь идёт не только о контроле над отдельными портами. Конкуренция разворачивается вокруг системы портов, проливов, военно-морских объектов и сухопутных коридоров, связывающих азиатские производственные центры с рынками Ближнего Востока и Европы. Доступ к этим узлам даёт государствам дополнительные возможности влиять на торговлю, энергетику и региональную безопасность.
Африканский Рог — один из наиболее чувствительных участков этой системы. Здесь пересекаются интересы Эфиопии, Эритреи, Сомали, Сомалиленда, Египта, Судана и государств Персидского залива, а также Турции и Израиля. Поэтому развитие конфликта в Тыграе может иметь последствия далеко за пределами самой Эфиопии.
Вторым направлением поиска морского доступа для Аддис-Абебы остаются Сомали и Сомалиленд. Соглашение Эфиопии с Сомалилендом о доступе к побережью в 2024 году вызвало резкую реакцию Могадишо и стало причиной серьёзного дипломатического кризиса. Турция выступила посредником между Сомали и Эфиопией, стремясь предотвратить дальнейшее обострение. В результате вопрос эфиопского выхода к морю оказался напрямую связан с конкуренцией вокруг Аденского залива.
Анкара занимает в этой системе особое положение благодаря своему политическому, экономическому и военному присутствию в Сомали. Для Турции Африканский Рог одновременно является направлением внешней политики, безопасности и торгово-экономического присутствия. Сомали, Сомалиленд, Эфиопия и Красное море поэтому становятся частями единой региональной конфигурации, где транспортные интересы тесно переплетаются с вопросами безопасности.
В эту конфигурацию всё заметнее входит и Израиль. В феврале 2026 года президент Ицхак Герцог посетил Эфиопию и встретился с премьер-министром Абий Ахмедом и президентом Таеме Атскэ Селассие. В ходе переговоров обсуждались укрепление двусторонних отношений, сотрудничество в области инноваций и торговли, а также региональные вопросы.
Израильский фактор имеет значение прежде всего из-за стратегической роли Красного моря и Аденского залива. Reuters также указывает на израильские интересы в Сомалиленде в рамках более широкой конкуренции внешних игроков на Африканском Роге. При этом интересы Израиля, Эфиопии и ОАЭ не следует рассматривать как единый военно-политический блок: их позиции пересекаются лишь по отдельным направлениям.
Для Египта эфиопский кризис имеет ещё одно измерение — спор вокруг Нила и Большой Эфиопской плотины возрождения. Каир рассматривает управление водными ресурсами Нила как вопрос национальной безопасности. Параллельно Египет стремится сохранять влияние в Красном море. В Судане тем временем продолжается война между армией и Силами быстрого реагирования, в которую вовлечены внешние игроки. Наложение этих конфликтов друг на друга повышает вероятность дальнейшей регионализации кризиса.
Главная международная опасность заключается в географии этого противостояния. Конкуренция развивается рядом с Баб-эль-Мандебским проливом — ключевым проходом между Индийским океаном и Красным морем. Любое расширение конфликта от Тыграя к Эритрее, Сомали или другим государствам способно повысить риски для судоходства. Для международных перевозчиков это означает не только потенциальный рост стоимости доставки, но и дополнительные расходы на страхование, безопасность и изменение маршрутов.
И здесь кризис в Африканском Роге напрямую пересекается с интересами Евразии. Чем выше риски на традиционных морских направлениях, тем больше значение получают альтернативные транспортные маршруты. Один из них — Средний коридор, соединяющий Китай и Центральную Азию с Каспийским морем, Азербайджаном, Грузией и Турцией, а далее с европейскими рынками.
Средний коридор не способен заменить морские перевозки через Суэцкий канал по масштабам. Его стратегическая ценность в другом: он создаёт дополнительный маршрут для торговли между Востоком и Западом в условиях, когда отдельные морские направления становятся более дорогими, перегруженными или менее предсказуемыми.
Динамика перевозок показывает, что этот маршрут уже развивается как самостоятельная транспортная система. В январе–августе 2026 года по Среднему коридору было перевезено 53 574 TEU — на 11% больше, чем за аналогичный период 2025 года. За восемь месяцев по маршруту прошли 265 контейнерных поездов, что на 29% превышает прошлогодний показатель.
Для Азербайджана это придаёт его географическому положению дополнительное стратегическое значение. Баку оказывается не просто транзитным пунктом между Каспием и Кавказом, а одним из узлов формирующейся системы диверсификации евразийской торговли. Чем больше неопределённости возникает вокруг отдельных морских маршрутов, тем выше ценность инфраструктуры, способной соединять альтернативные направления.
В этом и заключается более широкий смысл нынешней эскалации. Конфликт вокруг Тыграя нельзя рассматривать изолированно от борьбы за морской доступ Эфиопии, соперничества вокруг портов Эритреи и Сомалиленда, интересов Египта и государств Персидского залива, а также конкуренции внешних игроков за позиции на Африканском Роге.
Формируется новая география, в которой порты, проливы и сухопутные коридоры становятся элементами одной стратегической системы. Красное море связывает Африку с Ближним Востоком, Баб-эль-Мандеб — Индийский океан с Суэцем, а Средний коридор создаёт дополнительную сухопутно-морскую связь между Китаем и Европой через Каспий и Южный Кавказ.
Если кризис между Эфиопией и Эритреей продолжит расширяться, его последствия могут проявиться не только в изменении баланса сил на Африканском Роге. Они способны повлиять на стоимость, надёжность и выбор маршрутов мировой торговли. В такой системе транспортная диверсификация становится уже не вопросом инфраструктуры, а элементом стратегической безопасности.
Для Азербайджана это означает новое значение Среднего коридора. Чем больше мировая торговля зависит от нескольких уязвимых морских узлов, тем выше ценность маршрутов, которые позволяют обходить отдельные зоны риска. Борьба за Красное море тем самым способна изменить не только политический баланс в Африке, но и относительное значение транспортных осей, связывающих Восток и Запад.
Заур Нурмамедов
