Инцидент с контейнеровозом Ever Given, перегородившим на неделю Суэцкий канал, завершился, судоходство восстановлено, а заинтересованные лица и компании подсчитывают либо ущерб, либо прибыль.
Официальная версия произошедшего состоит в том, что из-за пылевой бури и плохой видимости система управления не справилась и сбилась с курса. Верится с большим трудом. По крайней мере, по нескольким причинам.
Во-первых, пыльная буря ослепила не только Ever Given, но и другие суда, но с ними ничего не произошло. Либо всем было ничего не видно, либо никому пыль и песок не мешали.
Во-вторых, Ever Given — очень новое судно. Оно было построено и введено в эксплуатацию в 2018 году. И оснащено самым новым навигационным оборудованием. Оно одно в состоянии провести судно даже через такой сложный в навигационном отношении канал вообще без участия человека. К тому же на борту был лоцман от администрации Suez Canal Authority. Так что с человеческим фактором некоторые неувязки или что-то тщательно скрывается. В это трудно поверить, слишком много независимых участников расследования инцидента.
В-третьих, Маловероятно и то, что произошел отказ электроснабжения, и судно, поэтому потеряло управление. В принципе такое исключать нельзя, но современные плавсредства такого тоннажа и стоимости оборудуются целой системой резервного электроснабжения жизненно важных органов управления. Даже если основные генераторы остановятся, система управления мгновенно переключится на резервное питание и продолжит свое функционирование. В этом случае перерыв в электроснабжении менее одной полуволны синусоиды и составляет миллисекунды. Такая инерционная система как Ever Given такое точно не заметит.
Отсюда следует, что система управления контейнеровозом испытала внешнее воздействие, которое могло вывести ее из строя, хотя бы на относительно большой промежуток времени достаточный для осуществления аварии. Такое возможно с применением средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Ими, в частности, располагают корабли российского военного флота у берегов Сирии. Они в состоянии такую акцию осуществить, радиус действия позволяет.
Россия — это одна из стран заинтересованных в увеличении цен на нефть. Обратим внимание на то, что перед аварией с Ever Given цены на углеводороды постоянно снижались и устремились к уровню $60 за баррель.
Не помогли даже обстрелы 8 марта хуситами одного из нефтехранилищ в саудовском порту Рас-Танура, одном из крупнейших в мире портов по отгрузке нефти. Результат — стоимость нефти продолжала падать. Следующая воздушная атака хуситов на саудовскую нефтянку произошла 19 марта после того, как нефть упала с $68 до $63, т.е. на 8%. Стоимость нефти возросла, но уже 23 марта упала до $60 за баррель.
Тут и подоспела авария с Ever Given. Нефть прыгает до $64,5, но на следующий день опускается до $62 и колеблется вокруг этой цифры.
Если кто-то задумал создать аварией панику и нефтяной дефицит, например, в Европе сильно промахнулся. Не был учтен огромный нефтяной навес в виде запасов нефти, накопленных в Европе и США за время пандемии, за счет которых без особых проблем покрывается возникший на рынке дефицит.
Кроме того, во второй половине марта резко сократился китайский импорт нефти. В Поднебесной посчитали, что цена вокруг $65 за баррель слишком высокая и переключились на накопленные запасы времен сверхнизких цен. Отметим, что емкости для хранения нефти в Китае были заполнены на 97%, и их срочно необходимо было хотя бы частично разгрузить.
Если нефтяной фактор и планировался, то он не оказал заметного влияния на рынок. Более того, стало очевидно, что военные акции против нефтяной добычи и поставок не дают эффекта и пока являются бесперспективными.
В то же время мир убедился, что Суэцкий канал даже после своей модернизации и увеличения пропускной способности является узким горлышком мировой морской транспортной системы и мировой торговли. Отсюда внимание к альтернативным путям транспортировки товаров.
О первом — вокруг Африки мы уже писали («Зеркало» 28 марта 2021). У него несколько недостатков. Среди них удлинение сроков доставки примерно на 12-14 дней, увеличение транспортных расходов и рост фрахта. Не следует забывать, что у западных берегов экваториальной Африки развелось множество пиратов, что увеличивает стоимость страховки грузов и сопрягающих факторов. Хотя пока вытягивали Ever Given, некоторые суда и пошли вокруг Африки, но большинство терпеливо ждали ликвидации аварии.
Следующие реальные варианты — железнодорожным транспортом через Россию или Центральную Азию, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее через Украину, Румынию и Болгарию. Маршрут через Украину был испытан в тестовом режиме и сейчас усиленно разрабатывается.
Пока же наблюдается увеличение грузопотока через Россию. Как пишет The Financial Times, за первые два месяца 2021 года из Китая в Европу отправилось 2 тыс. грузовых поездов — в два раза больше, чем в прошлом году за аналогичный период. Проблема в том, что пропускная способность российских железных дорог довольно ограничена. Транссибирская магистраль нуждается в коренной модернизации, а это требует огромных ресурсов и длительного времени. Если все это начать сейчас, то реально такой маршрут станет конкурентом морскому через Суэцкий канал не ранее 2035-2040 года. Сейчас не начнут и альтернативы он не составит.
Третий вариант — по Северному Ледовитому океану и через Северный полюс. Он требует отдельного рассмотрения, так как распадается на ряд маршрутов.
Возникающие транспортные проблемы приводят к проблемам политическим. Российский маршрут для китайских товаров обсуждался во время последнего визита российского министра иностранных дел Сергея Лаврова в Китай. Кроме общих разговоров китайская сторона уклонилась от конкретных обещаний и даже обсуждений. Тем не менее, в обеих столицах внимательно следят за транспортной проблемой и вытекающих из нее политических последствий. И как всегда интересы сторон здесь далеко не совпадают.
В Москве хотели бы контролировать товарный поток из Китая в Европу и зарабатывать на этом приличные деньги. Пекину такая перспектива совсем не улыбается, но там вынуждены в какой-то мере учитывать географический фактор. Тем не менее, основной упор в Китае хотели бы сделать на свой программе возрождения шелкового пути. И, как следствие, усиления своего влияния в регионе Центральной Азии, Ближнего Востока и юга Европы.
Наибольшее внимание сейчас привлекает северный маршрут. Вот здесь в очень тугой узел переплетаются не только логистические факторы, но и военно-стратегические и политические. Глобальное потепление заметно сокращает размер ледяных полей в Арктике. Уже сейчас свободная навигация по российскому Северному морскому пути увеличилась с двух месяцев до пяти. В дальнейшем возможна круглогодичная навигация.
Политика и стратегия, в том числе военная, смещаются как на юг в сторону Южно-Китайского моря, так и на север в сторону Арктики. Здесь возникают большие очаги напряженности с вовлечением государств далеко географически расположенных. Например, к Арктике интерес проявляют не только Китай и Япония, что вполне объяснимо, но и такие государства как Чехия и Испания. В России это называют заполярным безумием, что не снижает напряженности. Даже наоборот.
Транспортные маршруты все больше приобретают политическую нагрузку. Их изменение и трансформация вызывают глобальные геополитические, экономические и финансовые последствия. Возможно, что мы являемся свидетелями этого явления.
