По решению Тарифного совета с 3 февраля проезд в метро стоит 40 гяпиков (ранее был 30 гяпиков). Автобусные перевозки: внутри города – 40 гяпиков за проезд (ранее 30 гяпиков), за пределами города и между поселками, в зависимости от расстояния, — 40 гяпиков -1 манат (ранее было 30-90 гяпиков). Mеждугородние пассажироперевозки — верхний предел тарифа для 1 км определен на уровне 3 гяпиков (ранее тариф — 2,4 гяпиков). Тариф маршрутов Баку-Сумгайыт определен в 60 гяпиков (ранее 50 гяпиков).
Согласно распространённым в СМИ материалам, пересмотр тарифов не является следствием инициативы со стороны государства, а осуществлен сугубо по обоснованному желанию компаний-пассажироперевозчиков. Даже директор государственной компании ООО BakuBus Эльнур Гараев, комментируя решение Тарифного совета об увеличении платы за проезд, заявил, что до сих пор стоимость оплаты за проезд в автобусах была недостаточной для покрытия транспортных расходов.
«В настоящее время все пассажирские компании работают в убыток. Я думаю, что это решение — шаг, предпринятый для компенсации части этого ущерба», — сказал Э.Гараев.
О том, что компании-пассажироперевозчиков работают в убыток эксперты твердят уже несколько лет. Особенно эти компании пострадали с начала пандемии COVID-19. Они ничего не получили из 7,5 миллионов манатов, выделенных правительством пассажироперевозчикам в связи с пандемией. Все эти средства достались компании ООО BakuBus, что вызвало недовольство других компаний-пассажироперевозчиков. Но как вы поняли из слов директора этой компании, даже она работает в убыток. И это несмотря на то, что ООО BakuBus переданы лучшие маршрутные линии, охватывающие центр Баку.
При этом в публикациях, призванных снизить недовольство от повышения тарифов, отмечается, что по сравнению со странами СНГ в Азербайджане самые низкие тарифы на осуществление пассажироперевозок. И даже приводится мнение, что в европейских странах тарифы на транспорт в разы выше, чем в Азербайджане. Хотя это и не так, к чему мы вернемся чуть позже.
С учетом вышеприведенного можно предположить, что даже повышение тарифов на проезд в общественном транспорте не в состоянии полностью покрыть убытки и привести к улучшению качества услуг в этой сфере. Иными словами, правительство пошло по пути наименьшего сопротивления, так и не решив в корне проблемы, существующие в сфере пассажироперевозок.
В последнее время не было информации о том, чтобы какая-либо компания-пассажироперевозчик закрылась, несмотря на заявления о том, что она работает в убыток. Это говорит о том, что пассажироперевозки все-таки довольно прибыльное дело. Видимо, по этой причине большинство компаний-пассажироперевозчиков фактически принадлежит чиновникам.
Хотя повышение тарифов оправдывается также и тем, что это приведет к повышению качества оказываемых услуг, повышение в 2018 году на 50% стоимости проезда в общественном транспорте так и не привело к улучшению в этой сфере.
Вместе с тем повышение тарифов никак не отменяет, а тем более не решает накопившиеся в сфере общественного транспорта проблемы. Несмотря на неумелые и неудачные попытки Бакинского транспортного агентства (БТА) решить возрастающие с каждым днем проблемы, от этих усилий становится только хуже.
В связи с этим хочется напомнить транспортным чиновникам о том, что в большинстве европейских городов для разгрузки улиц от большого количества транспортных средств сделали бесплатным пользование общественным транспортом. И этот процесс продолжается, набирая все больше своих сторонников.
Так, в более 50-ти городах Европы действует бесплатный проезд в общественном транспорте. Люксембург стал первой страной в мире, в которой отменили плату за проезд во всем общественном транспорте в 2020 году. Этот шаг помог убедить водителей не пользоваться собственными автомобилями и пересесть на общественный транспорт. Эти города избавились от транспортных пробок, а также смогли улучшить экологическую ситуацию. Переход от личных автомобилей к общественному транспорту оказал положительное воздействие на качество воздуха, безопасность дорожного движения и шумовое загрязнение, а также на многие другие аспекты городской жизни. Дорожное движение выиграло от уменьшения загруженности дорог и более быстрых средних скоростей движения, меньшего количества дорожно-транспортных происшествий, более легкой парковки, экономии от уменьшения износа на дорогах.
Кроме того, переход от личных автомобилей к общественному транспорту расширяет социальную интеграцию, урбанизацию и экономическое развитие городов. К примеру, в Таллине доступность общественного транспорта подвигла людей на более активный образ жизни, поскольку у них появилось больше свободного времени и возможностей, чтобы выбираться за город или просто с пользой проводить свободное время. В результате заметно выросла посещаемость ресторанов, кафе и магазинов.
Многие могут возразить, что бесплатный общественный транспорт только увеличит нагрузку на госбюджет и может привести к безработице из-за ненужности некоторых сфер, связанных с услугами пассажироперевозок. Но если рассмотреть эту тему гораздо шире, то от этого выигрывают все. Кроме улучшения экологии, разгрузка улиц, особенно перед торговыми центрами, объектами общепита, вузами и прочими социальными учреждениями позволит сделать жизнь людей более мобильной. Это значит, что у них появится возможность тратить деньги на свой досуг. В свою очередь, от этого тоже выиграет госбюджет.
Вполне естественно, что в азербайджанских реалиях подобный шаг может вызвать множество иных проблем, но полагаю, что это лучше, чем тщетно надеяться на то, что БТА сможет улучшить ситуацию в этой сфере. Как показывает горький опыт, БТА далеко от понимания, каким же образом развивать общественный транспорт в лучшую сторону.
(16 оценок, среднее: 4,56 из 5)
