15 августа 2026 года в жизни бакинцев начнётся отсчёт нового времени — без привычного метро в его нынешнем виде. В этот день стартует масштабная реконструкция, которая разделит Зелёную и Красную линии на две независимые системы. Официально это называют инфраструктурным обновлением, которое в перспективе должно повысить надёжность и пропускную способность сети. Однако для сотен тысяч пассажиров ближайшие месяцы будут означать совсем другое — необходимость заново выстраивать маршруты, которые годами оставались неизменными: от дома до работы, от общежития до университета.
Подготовка к реконструкции идёт сразу по нескольким направлениям. Бакинский метрополитен набирает волонтёров, тестирует составы в новом депо «Дарнагюль», выпускает видеоролики о символическом прощании Зелёной и Красной линий. Информационная кампания продумана до мелочей, однако главный вопрос для пассажиров долгое время оставался открытым. Ежемесячно бакинское метро перевозит 18–20 миллионов человек, и после частичного закрытия станции «28 Мая» значительная часть этого потока лишится привычного маршрута.
Стоит отметить и институциональный контекст этих перемен: ещё 7 мая 2026 года компании «BakuBus» и Бакинская служба такси вошли в состав ЗАО «Бакинский метрополитен». Формально наземный и подземный транспорт города оказались под единым управлением незадолго до старта реконструкции — и от того, насколько слаженно сработает это объединение, во многом зависит, удастся ли избежать транспортного коллапса в центре.
Масштаб предстоящих изменений наглядно иллюстрируют цифры. По различным оценкам, ежедневно сотни тысяч пассажиров, пользующихся пересадочным узлом «28 Мая», больше не смогут напрямую проехать между «Низами» и «28 Мая». Только через эту станцию каждые четыре минуты проходили от 500 до 1000 человек. Чтобы компенсировать подобный пассажиропоток исключительно наземным транспортом, потребовалось бы практически непрерывное движение крупногабаритных автобусов, что в условиях плотной застройки центральной части Баку выглядит крайне непростой задачей.
Как именно изменится схема движения, уже известно. Зелёная линия на период работ будет заканчиваться на станции «Низами», которая станет временным конечным пунктом. Пассажиры, следующие со стороны «Дарнагюль», будут вынуждены выходить на «Низами» и пересаживаться на наземный транспорт. Те, кто едет со стороны «Ази Асланова», будут выходить на «28 Мая». Сама станция «28 Мая» полностью не закроется, однако прямая пересадка между линиями исчезнет.
Ещё в мае 2026 года председатель ЗАО «Бакметрополитен» Вюсал Асланов прямо признавал масштаб проблемы: для полного замещения потока через «28 Мая» потребовалось бы выпускать около 20 автобусов каждые три минуты. Это технически крайне сложно и неизбежно создало бы серьёзные заторы в центре. Поэтому, по его словам, вопрос будет регулироваться через альтернативные автобусные маршруты. Информация о предполагаемых изменениях была передана в Агентство наземного транспорта Азербайджана (AYNA), и временные маршруты готовились. В ряде источников фигурировала цифра до 11 таких маршрутов.
Что стало известно ближе к старту реконструкции? Долгое время детальная схема пересадки оставалась неопубликованной, и именно эта неопределённость вызывала наибольшее раздражение пассажиров. Но за две с половиной недели до запуска проекта пресс-служба метрополитена всё же обозначила конкретику: с 15 августа между станциями «Низами» и «28 Мая» будет пущен дополнительный автобусный челнок с интервалом движения около двух с половиной минут. Важная деталь, которая наверняка станет предметом отдельного недовольства: проезд на этом челноке будет платным — то есть пассажирам, для которых пересадка между линиями раньше была частью единого маршрута метро, придётся оплачивать её отдельно. Вопрос о том, предусмотрены ли льготы, единый билет или скидка для пересаживающихся, к моменту публикации оставался без ответа — и именно здесь городским властям стоило бы дать пассажирам ясность заранее, а не по факту запуска.
В мировой практике при временном закрытии участков метро или железной дороги заменяющие автобусы-челноки почти всегда работают бесплатно для пассажиров. Здесь логика очень проста: пересадка раньше входила в единый оплаченный маршрут, поэтому пассажир не должен платить второй раз за вынужденную замену. Бесплатный проезд демонстрирует, что соответствующие структуры, городские власти действительно компенсируют неудобства, а не перекладывают их стоимость на пассажиров.
Подобные ситуации уже возникали во многих крупных городах мира, и их опыт заслуживает внимания. Лондонцы хорошо знают, что длительные закрытия участков метро сопровождаются заранее опубликованными схемами замещающих автобусных маршрутов, увеличением пропускной способности соседних линий и десятками временных указателей возле станций. В Нью-Йорке в 2019 году транспортные власти почти полтора года готовились к масштабному закрытию тоннеля линии L под Ист-Ривер, разработав комплексную систему альтернативных перевозок с дополнительными автобусами, веломаршрутами и паромами. Хотя в итоге проект реконструкции был пересмотрен, сама подготовка стала примером того, как можно заранее минимизировать неудобства для горожан. Берлин, регулярно модернизирующий участки U-Bahn, компенсирует ограничения тесной интеграцией метро с городской электричкой S-Bahn и трамвайной сетью, благодаря чему пассажиры зачастую почти не ощущают разрыва привычных маршрутов. Во всех этих случаях объединяет одно: транспортные власти заранее представляют не только дату начала работ, но и детально проработанную альтернативную схему передвижения — включая тарифную политику, а не только маршруты.
Именно этого пока не хватает бакинской истории — прозрачности не только в логистике, но и в деньгах. Проблема давно выходит за пределы самого метро. Пассажиры, пересевшие на автобусы и маршрутки, неизбежно увеличат нагрузку на и без того перегруженные городские магистрали. Те, у кого есть такая возможность, предпочтут личный автомобиль, что ещё сильнее осложнит дорожную ситуацию. Одновременно вырастет спрос на услуги такси, а вместе с ним, вероятнее всего, и стоимость поездок. В результате последствия реконструкции ощутят не только постоянные пассажиры метро, но и практически все участники дорожного движения — а также бизнес в районе «28 Мая» и «Низами», для которого снижение пешеходного трафика в центре может обернуться заметным падением выручки.
Ситуацию дополнительно осложняет календарь. Реконструкция начинается практически одновременно с началом нового учебного года, когда пассажиропоток традиционно достигает одного из своих годовых максимумов. Уже в конце сентября Баку примет Гран-при «Формулы-1», который вновь увеличит транспортную нагрузку на центр города, а 27 сентября состоятся мероприятия по случаю Дня памяти. Иными словами, столице предстоит пройти серьёзный транспортный стресс-тест в самый неудобный для этого период.
На этом фоне главным остаётся вопрос, на который горожане пока не получили исчерпывающего ответа: каким образом будут перераспределены пассажиропотоки после разделения линий? Для тысяч людей привычная дорога на работу или учёбу рискует превратиться в ежедневную логистическую задачу, решение которой каждому придётся искать самостоятельно. Определённую помощь может оказать приложение AYNA MaaS, которое уже интегрирует данные метро, автобусов и микромобильности. Однако насколько система готова к такому резкому изменению маршрутов и будут ли пассажиры заранее обучены ею пользоваться — пока неясно.
Особенно досадно, что к началу реконструкции город так и не получил дополнительную инфраструктуру, способную хотя бы частично компенсировать предстоящие ограничения. Строящаяся станция Б-4 на улице Джалила Мамедкулизаде, расположенная на Фиолетовой линии, могла бы принять часть пассажиропотока и заметно разгрузить соседние направления. Однако её открытие вновь перенесли — теперь ориентировочно на вторую половину или конец 2026 года, а возможно, и на начало 2027-го.
К этому стоит добавить ещё один нереализованный резерв. Обсуждается и другая станция фиолетовой линии — условно называемая Б-5, у «Автовокзала» — которая должна была бы дать прямой выход в центр города пассажирам, приезжающим из Сумгайыта, Хырдалана, Масазыра и прилегающих районов, минуя перегруженный участок зелёной линии. Именно этот поток сегодня формирует значительную часть нагрузки на «Низами» и «28 Мая». Если бы подобная станция уже работала к моменту старта реконструкции, часть пассажиров могла бы миновать проблемный участок вовсе. Но вместо того чтобы заранее ввести в строй новые мощности и тем самым смягчить последствия реконструкции, город фактически сталкивается сразу с несколькими инфраструктурными ограничениями одновременно.
Не меньше вопросов вызывает и продолжительность работ. Если первоначально речь шла примерно о шести месяцах, то теперь называется срок около десяти–одиннадцати месяцев. Для мегаполиса это означает почти год работы транспортной системы в условиях серьёзных ограничений. Возникает закономерный вопрос: можно ли сократить сроки, используя опыт Лондона, Берлина и других городов, где круглосуточная организация работ и одновременное привлечение нескольких подрядных бригад нередко позволяют завершать реконструкцию значительно быстрее без ущерба для качества?
При этом было бы несправедливо видеть в происходящем исключительно негативную сторону. Разделение Зелёной и Красной линий должно решить одну из ключевых проблем бакинского метро, повысить устойчивость движения поездов и создать условия для дальнейшего развития сети. В долгосрочной перспективе именно эти изменения способны сделать метро более эффективным и удобным для пассажиров.
За последние годы Бакинский метрополитен действительно заметно преобразился. После назначения Вюсала Асланова председателем ЗАО «Бакметрополитен» пассажиры уже успели оценить целый ряд положительных изменений, а недавнее объединение метро с наземными перевозчиками «BakuBus» и таксомоторной службой в единую структуру создаёт институциональную основу для более слаженной координации в переходный период. Это даёт основания рассчитывать, что и нынешний этап модернизации будет успешно завершён.
Однако главным испытанием для метрополитена сегодня становятся не новые поезда и современное депо, а способность заранее и открыто объяснить людям, как будет работать транспортная система города в ближайшие десять месяцев — включая не только маршруты, но и то, во сколько эта пересадка обойдётся пассажирам. Именно прозрачность, понятная логистика, справедливая тарифная политика и своевременное информирование во многом определят, насколько безболезненно Баку переживёт самую масштабную реконструкцию метро за последние десятилетия.
Автор
Заур Нурмамедов
