Для развития велоспорта в столице нет соответствующей инфраструктуры и на бакинских дорогах велосипедист – слабое звено. За последнее время зафиксировано несколько ДТП, которые закончились для велосипедистов летальным исходом.
Велолюбитель, спортсмен, неоднократно участвовавший в любительских велогонках и работавший на всех проводившихся в Азербайджане международных профессиональных велогонках, автор концепции организации сети общественного проката двухколесных транспортных средств Ульви Касумов в беседе с # рассказал о происходящем в данной сфере и предложил решение проблемы.
– Насколько опасно ездить по нашим дорогам на велосипеде?
– В настоящий момент в Баку это крайне опасное занятие. Улицы нашего города не приспособлены для езды на велосипедах. Кстати, есть очень парадоксальное на первый взгляд исследование авторитетной немецкой компании “Statista”. Из него вытекает, что малое количество велосипедистов в стране приводит к высокому проценту гибели их на дорогах. То есть, чем лучше велосипедная инфраструктура, то тем больше велосипедистов на дорогах, тем осторожнее ведут себя автомобилисты по отношению к ним и тем меньше смертей в ДТП с участием велосипедистов.
– Недавно в связи с несколькими фактами гибели велосипедистов дорожная полиция высказалась по поводу езды на этом виде транспорта. В структуре заявили, что велосипедисты должны, если нет специальных велосипедных дорожек, двигаться по правому краю проезжей части дороги или улицы, использовать технически исправный велосипед, а также защитные шлемы, соблюдать требования знаков, уступать дорогу транспортным средствам на нерегулируемых перекрестках. При движении по проезжей части вне населенных пунктов велосипедисты должны двигаться по направлению движения транспортного потока. Они должны знать, что нарушение ПДД влечет административную ответственность в соответствии со статьей 338.4 Кодекса об административных проступках…
– Все сказанное абсолютно верно. Это должны знать все ездящие сейчас на дорогах велосипедисты. Да и иным дорожным полицейским можно было бы пройти ликбез. А то порой нас останавливают очень рьяные и столь же малограмотные полицейские и требуют, чтобы мы ехали по тротуарам, среди пешеходов, подвергая опасности и их, и себя.
– В нашей стране в последние годы много говорят о необходимости развития велоспорта. Почему же дело не двигается с мертвой точки?
– У нас в целом отсутствует массовая культура езды на велосипеде. Почему? Думаю, в первую очередь дело в ментальности. Какие виды спорта популярны у нас? Это различные виды единоборств и бодибилдинг. Занимающиеся этими видами физической активности стремятся выглядеть брутальными и устрашающими в глазах окружающих. Это дает им ощущение собственной защищенности. Вот и хотят мальчишки быть похожими на накачанного Шварценеггера или бойца ММА Хабиба, а не на подтянутого и относительно худощавого легендарного велосипедиста Канчеллару, и совсем не стремятся в секции велоспорта.
Второй очень важный фактор – отсутствие должной транспортной инфраструктуры. При этом сами велодорожки — лишь часть этой самой инфраструктуры. По факту, людям фактически негде даже просто начать кататься на велосипеде.
Профессиональный велоспорт «растет» из любительского. Десятков тысяч велолюбителей у нас не будет, как и профессионального велоспорта мирового уровня.
Ну и конечно, как это не парадоксально прозвучит для некоторых, шоссейный велоспорт – это достаточно дорогой вид спорта. Он требует наличия в стране хорошей и разветвленной дорожной инфраструктуры, качественного спортивного инвентаря у спортсменов, квалифицированной методологической и технической поддержки спортсменов.
И поэтому неслучайно, что мир профессионального велоспорта – это мир профессионалов-спортсменов из европейских стран. Представителей Африки и Азии в велоспорте мирового уровня раз-два и обчелся.
Что касается Азербайджана, то определенная деятельность ведется, но работы здесь много, а ресурсов выделено так мало, что я даже не представляю, как такими темпами мы сможем дойти в обозримом будущем до каких-то ощутимых результатов.
– Как изменить ситуацию к лучшему?
– Начинать надо с создания дружелюбной к людям городской среды и дорожной инфраструктуры как ее части. Во главу иерархии должен быть поставлен пешеход, далее средства так называемой микромобильности (велосипеды и самокаты), затем – общественный транспорт и уже потом только индивидуальный транспорт. При несоблюдении этого принципа любой город по достижении им определенной плотности населения и автомобилизации ждет транспортный коллапс со всеми вытекающими отсюда последствиями.
У нас же, увы, король дорог – автовладелец. Ради его удобства сужаются тротуары, сокращают количество переходов, а на периферии города зачастую тротуары отсутствуют как дорожный элемент.
Если мы посмотрим на наш город, то у нас дорожная и пешеходная инфраструктура, организация, безопасность и регулирование движения пешеходов и транспортных средств распределена между совершенно разными структурами. Тут как в басне Крылова – каждый тянет в свою сторону.
Необходимо создать единую систему общественного транспорта, связанного с системой велодорожек и пешеходных дорожек и системами автоматических станций проката велосипедов и самокатов, как это существует в развитых городах мира уже многие годы.
Там велосипеды и самокаты с этих станций очень часто используются как транспорт «последней мили». Если это будет удобно, то десятки тысяч людей пересядут на общественный транспорт – а именно это мы и видим в развитых странах. Люди не будут тратить деньги на передвижение на собственных авто, что недешево, а понесут часть денег в казну государства.
Кардинально ситуацию может поменять только политическая воля руководства страны. К слову сказать, современная история знает немало примеров, когда именно создание дружественной городской среды и развитие сетей велопрокатов способствовало политической карьере. Самый яркий пример — нынешний премьер-министр Великобритании Борис Джонсон, активно развивавший в бытность свою мэром Лондона городскую велоструктуру и получивший из-за этого дополнительные дивиденды в глазах избирателей как человек, заботящийся об удобстве и снижении расходов на общественный транспорт. В тот период велосипеды городской системы проката получили в народе название «Boris bikes» — «Велики Бориса»
– Есть мнение, что невозможно на каждой улице сделать велодорожки, так как некоторые улицы очень узкие.
– А разве узких улиц нет в Амстердаме или в Копенгагене? Конечно, есть, но там автомобиль поставлен на самую нижнюю ступень в иерархии участников дорожного движения. В первую очередь — дорога пешеходам, потом велосипедистам, и только затем автомобилям. В городах типа Копенгагена или Амстердама быть автомобилистом не так удобно, как быть пешеходом, велосипедистом, самокатчиком, а в нашем городе все наоборот.
– Что дало бы нашему городу и стране в целом развитие велосипедной инфраструктуры?
– Плюсов очень много. В первую очередь, снижение нагрузки на экологию и общественный транспорт. По исследованиям, проведенным в США по заказу городских властей Вашингтона (D.C) – города c населением около 700 тыс. человек, всего лишь 22 тысячи пользователей системы прокатов велосипедов, отказавшись от автомобиля и проезжая за день всего лишь чуть более 1 км, сэкономили за год 900 тыс. литров бензина и не загрязнили атмосферу выбросом около 680 млн литров углекислого газа!
Во–вторых, стали бы гораздо удобнее и доступнее части города, находящиеся в пешеходной части города. В-третьих, это выгодно и для города. Известно, что транспорт у нас субсидируется. А если люди будут пересаживаться на велосипеды и не ездить на общественном транспорте, то это приведет к экономии на субсидировании поездок на общественном транспорте. В–четвертых, это приведет к улучшению здоровья горожан и привлечению части из них к спорту. Наконец, это создаст дополнительные удобства для туристов и улучшит имидж нашего города. И только так новый дружественный и безопасный для пешеходов Баку встанет в один ряд с лучшими городами мира.
– Если инфраструктура появится, многие ли пересядут на велосипеды?
– Желание ездить на велосипеде есть у многих. Если появится адекватная и удобная инфраструктура, то процесс будет развиваться лавинообразно. Появятся и современные сети проката двухколесных транспортных средств, которые мы видим в развитых странах мира. Между прочим, годовой оборот смарт-систем проката велосипедов в городах мира оценивается в $40-50 млрд. Это неплохой бизнес, если работать правильно.
