Состояние местного автобусного парка многие годы остается главной транспортной проблемой не только столицы, но и регионов страны. При этом последовательность ее решения пока не поддается полной, можно сказать, здравой оценке. Несмотря на убитое состояние автобусов, начало текущего года запомнилось резким подъемом акцизов на импорт этого транспорта, да так, что провести  машину через фискальные процедуры на границе сегодня  обходится дороже ее стоимости.

Примечательно,  что уже через два месяца после резко поднявшейся в цене «растаможки», а именно в марте текущего года Кабинет министров огласил новые Требования  к автобусам и такси, участвующим в пассажирских перевозках  на территории столицы. Соль этого шага была в том, что требования правительства, правда, еще не имеющие точного механизма применения, предусматривают апгрейд автобусного парка в условиях предварительно повышенных акцизов на ввоз нового транспорта. И пока в обществе пытались осмыслить логику обстоятельств, председатель правления ОАО AzerMash Эмин Ахундов выступил с заявлением, что на территории Гаджигабульского промышленного парка будет отстроен завод по производству автобусов самим  ООО Azermash Senaye, учредителями которой являются Azermash (25 процентов) и Kartal Az (75%).

Организаторы не скупятся на деньги. Стоимость проекта составит 10 млн. евро. На первом этапе производственная мощность предприятия будет на уровне 500 автобусов и грузовых автомобилей в год, а дальше ожидается двукратный рост производства. Сообщается, что местное производство обернется позитивными подвижками на рынке труда и завод обеспечит работой до 200 человек. По предварительным данным, местные автобусы и грузовики  обойдутся намного дешевле импортных, ориентировочная стоимость первых не превысит 135-200 тысяч евро, а грузовиков — 70-90 тысяч евро.

И вот уже тема замены «инвалидов» столичных дорог заиграла свежими красками и обросла новыми вопросами.  Речь даже не о том, что акцизы уже подорожали, требования правительства оглашены, граждане изнывают в душном и изжившем свой век транспорте, а обещанное предприятие только строится. Главный вопрос, волнующий экономистов – это будущее таких проектов, поскольку весь отечественный автопром представляет собой сборку машин из импортных деталей. А вот насколько это рентабельно для экономики – вкладывать миллионы в предприятия, чтобы купив за валюту детали собрать тот же автобус, назвав его «местным», тема отдельного разговора.

По свидетельству эксперта-экономиста Натига Джафарли, делать автобусы самим было бы  полезно, но при надлежащей организации производства хотя бы части используемых деталей.

«Иначе сложно надеяться на перспективы отечественного автопрома. Ведь так называемое производство сводится к тому, что почти готовый автомобиль завозится на предприятие, там к нему прикручивают колеса, зеркала и некоторые прочие детали. И вот уже новенькая машина, гордо именуемая «национальным продуктом», сходит с конвейера. Стоит ли говорить, что похожий сценарий ожидается при местном производстве автобусов? Игры играми, но речь идет о нерациональном использовании бюджетных денег. Поскольку существует мировая практика, согласно которой производство автомобилей хотя бы частично, как минимум, на 25% упирается в местное производство запчастей».

Вкладывать средства в предприятия, чтобы там к почти готовым машинам – будь то автомобили или автобусы —  прикручивать привозные детали, нерентабельно. С одной стороны, бюджетные средства расходуются на строительство заводов и закупку импортных запчастей. Потом на бюджетные же средства продукцию таких заводов приобретают  госпредприятия, говорит эксперт. С его слов, валюта, которую расходуют на приобретение запчастей наши предприятия автопрома – это деньги, полученные от покупки таких машин государственными предприятиями, которым в 80% случаев сбываются автомобили. Эксперт не видит иной логики в этой схеме кроме возможности уклонения от таможенных пошлин. Ведь известно, что детали для автомобилей не облагаются государственным сбором. По данным эксперта, производство на Нахчыванском автомобильном заводе NAZ-Lifan, а позже на открытом совместно с Ираном автомобильном заводе «Хазар» основано на местной сборке импортных деталей.

Тем временем специалист по транспортным вопросам Азер Аллахверанов сообщил «Зеркало», что местное производство автобусов обещает хорошие перспективы. Поскольку городской автобусный парк обновляется, ежегодно закупаются автобусы и только в Баку циркулирует больше 2 тыс. импортного автопарка, а планы по апгрейту автобусного парка уже обретают ясные контуры. С этой точки зрения местное производство, безусловно, весьма полезный шаг. Ведь теперь для решения транспортных проблем столицы и регионов нам не придется закупать дорогие заморские автобусы, а будут производиться свои по более низким ценам».  Вот только качество продукции нашего автопрома должно быть конкурентным, подчеркнул собеседник. С его слов, автобусы азербайджанского производства будут дешевле, однако конкурентные преимущества не должны ограничиваться ценой, ведь качество не менее важный фактор спроса.

Подводя итог вышесказанному, в стране ежегодно повышаются налоги на ввоз импортных автомобилей, а теперь и автобусов. В этом плане выигрывают производители, поскольку детали для машин не облагаются пошлиной. Несмотря на все условия, созданные в стране для местной сборки автомобилей,  на дорогах все больше «рулит» старая малолитражка. Рост акцизов и дорожающая «растаможка» преимущественно дорогих машин постепенно приводят к смещению показателей импорта в пользу недорогих автомобилей с небольшим объемом двигателя. По данным экспертов, последние годы лидируют подержанные авто марки  Mercedes. Местные автолюбители отдают предпочтение  старым немецким, японским и южнокорейским авто.

 

(Пока оценок нет)