Судоходный канал «Каспийское море-Персидский залив: ирреальность и фантазии  

Процессы глобализации в современном мире охватывают практически все стороны человеческой деятельности. Все большое углубление межгосударственных экономических связей обусловливает необходимость создания новой инфраструктурной сети. При этом особый интерес вызывает идеи о строительстве грандиозных транскоммуникационных сообщений. Создание масштабных транспортных коридоров с одной стороны способствует «сжатию» пространства, а с другой – расширяют географию международных интеграционных связей. В контексте этого, на наш взгляд, стоит проанализировать – чем вызвано очередная (уж в который раз!!!) реанимация проекта строительства судоходного канала Каспий-Персидский залив. Для раскрытия сути предложенной идеи уместно было бы сделать небольшой экскурс в историческое прошлое, связанное с зарождением этого проекта.

Как известно, еще в петровские времена, более чем 300 лет тому назад, Россия находилась в поисках путей выхода к теплым южным морям. С этой целью снаряжались многочисленные экспедиции, в том числе и военного характера, в неизведанные восточные и южные просторы Каспийского моря. Однако эти поиски не увенчались успехом, вследствие чего было окончательно установлено, что Каспийское море — это замкнутый водоем.  Одновременно с этим мечтой русского двора было овладение Стамбулом и обеспечение контроля над проливами Босфор и Дарданеллы. Однако этим планам не было суждено сбыться. Недостаточная уверенность российской стороны в способности военным путем решить эту проблему, а также противодействия ведущих западных держав окончательно поставили точку в этом вопросе. Именно в этих условиях возникли предпосылки зарождения идей альтернативных маршрутов выхода к теплым морям.

ХIХ век ознаменовался рядом военных побед Российской империи на южных фронтах над Турцией и Персией. Экономически ослабленная Персия оказалась практически полностью под сферой влияния России. Во второй половине 80-х годов ХIХ века русскими инженерами и специалистами выдвигаются идеи о строительстве трансиранских транспортных магистралей. Вначале частными русскими инвесторами выдвигаются идеи о прокладке трансиранской железной дороги, которая свяжет Российскую Империю с Индией.  Стремясь доминировать в реализации транспортных проектов в Персии, в 1889 году Россия добивается договоренности с Персией о том, что на территории последней не будет производиться постройка каких-либо железных дорог без согласия на то Российской империи, которая в 1910 году была упразднена решением Меджлиса Ирана. Несмотря на желание российской стороны сохранить свою гегемонию в регионе, этот проект был реализован в1927-1938 гг. благодаря технической и финансовой помощи Германии, Великобритании и Дании.

Для прояснения масштаба реализации строительства столь грандиозного проекта было бы интересно окинуть взглядом особенности прокладки трансиранской железной дороги, которая имеет примерно одинаковый маршрут, соединяя порты Каспия и Персидского залива. Трансжелезнодорожная магистраль, длиною в 1394 км, был проложена от порта Бендер-Торкемен на Каспийском море до порта Бендер-Хомейни в Персидском заливе. Трасса строилась в течении 12 лет, в результате чего были возведены более 4200 мостов и  220 тоннелей, а максимальная высота укладки железной дороги составила 2200 метров над уровнем моря.

Однако экономические ожидания от эксплуатации железной дороги себя не оправдали. Техническое несовершенство дороги, сложность рельефа, соответственно низкая скорость передвижения поездов и экономическая не востребованность в грузовых перевозках существенно снизили значимость строительства и экэсплуатации этой железной дороги.

В 1889-1892 гг. русскими инженерами был предложен проект судоходного канала Каспий-Персидский залив, который мог бы обеспечить кратчайший выход России в бассейн Индийского океана. Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.(Чичкин А.  В обход Босфора. Газета «Военно-промышленный курьер», вып. №3-4, 3 февраля 2016 г.) Россия, не располагая ни современными для того времени инженерно-техническими, ни достаточными финансовыми возможностями, не была в состоянии в одиночку решать вопрос реализации проекта.

В последующие годы, более чем столетний период, периодически ( в зависимости от обострения геополитической обстановки в регионе) вновь на повестке дня вставал этот проект. Так например, для того чтобы снизить тарифы за прохождение советских судов через проливы Босфор и Дарданеллы, в 50-х годах прошлого столетия советы вновь поднимали вопрос о возможности реализации проекта.

После развала Советского союза уже в 1998-м году создаётся совместная российско-иранская экспертная группа по изучению водного проекта, итогом которого могло стать строительство трансиранского канала. Уже в следующем году правительство Исламской Республики официально одобряет выработанное ею технико-экономическое обоснование, но на том все завершается.

Очередная попытка поднятия дискуссий по проекту была предпринята в 2016 году, когда обострились российско-турецкие взаимоотношения. Такая тактика по периодическому поднятию этого вопроса, была продиктована в первую очередь политическими мотивами. Вместе с тем, если детально рассмотреть весь клубок переплетающихся проблем – инженерно-технических и технологических, финансово-экономических, юридически-правовых, социальных и экологических, то высвечивается вся палитра сложности решаемых задач. Поэтому, в ближайшем будущем не реальным представляется возможность продвижения этого проекта. В соответствии с этим целесообразным будет раскрытие сути выше обозначенных проблем.

Существует два варианта маршрута прокладки судоходного канала Каспийское море-Персидский залив:

  • западный маршрут, с выходом в Персидский залив, предусматривающий соединение морских портов на юго-западном побережье Каспия с портом Бендер-Хомейни, протяженностью около 700 км;

 

  • восточный маршрут, с выходом в Оманский залив, предусматривающий соединение портов на юго-восточном побережье с портом Чабахар, протяженностью около 1100 км.

 

Стоит остановиться на своеобразии природных условий регионов прохождения маршрута канала. Географические условия Ирана отличаются тем, что преобладающая часть страны расположена в аридной и семиаридной природной зоне, где ощущается острая нехватка пресной воды. Лишь только в низменных районах Каспийского побережья доминирует влажный субтропический климат с достаточным количеством годовых осадков. Ширина этих низинных районов побережья колеблется в пределах 2-30 км. Далее, с продвижением на юг начинаются предгорья Эльбурс (Альборз), которая относится к молодым складчатым горным системам, где периодически наблюдается активность сейсмичных процессов. Горы Эльбурс полукольцом оконтуривает влажные субтропики иранского Прикаспия, ограждая проникновение влажных ветров в центральные аридные районы Иранского нагорья.

С северо-запада на юго-восток страны, на протяжении 1600 км простирается горная система Загрос, где подобно горам Эльбурс, продолжаются горообразовательные процессы. В относительно проходимых участках перепады горных высот доходит до 1100 метров над уровнем моря.

Сложность орографии и рельефа, сейсмичная активность в горных системах Загрос и Элбурс, твердость пород и засушливость климата, вкупе с процессами глобального потепления становятся весьма значимыми  природными факторами, существенно ограничивающими возможности реализации этого проекта. Пример строительства трансиранской железной дороги показывает с какими инженерно-техническими трудностями и дополнительными финансовыми затратами придется столкнутся  разработчикам проекта. Не стоит упускать из виду значительную разницу высот над уровнем моря между побережьем Каспийского моря и Персидского залива. Так к примеру, если на южном побережье Каспия высота местности колеблется в пределах 22-24 метров ниже уровня мирового океана, то на побережье Персидского залива – от 0 м. (порт Бендер-Хомейни) до +20 м. выше уровня мирового океана. Такая разница, с учетом существенного увеличениия этих показателей в горных районах, делает очевидным необходимость строительства многочисленных шлюзов, водохранилищ и отводных каналов.

Такое положение требует расхода дополнительных объемов воды, увеличения расходов по транспортировке грузов, затопления еще больших площадей земель, что, конечно же, найдет свое отражение и на изменении состояния природной среды. В свете этого, небезынтересна экспертная оценка стоимости затрат строительства судоходного канала. По мнению инициаторов возрождения этого проекта, эта величина варьирует в пределах 10-30 млрд.долларов. И все это, без учета возможных политических, инженерно-технических, социально-экономических, финансовых и экологических рисков.

 

Восточная часть Иранского нагорья, где предполагается прохождение восточного маршрута, покрыта двумя крупными солончаковыми пустынями: Деште-Кевир и Деште-Лут. За исключением немногочисленных оазисов, эта территория представляет собой зону безлюдных пустынь и полупустынь. Большая протяженость восточного машрута, вместе с высокой засушливостью климата, предопределяет существенное увеличение объемов водостока. По разным оценкам, средняя величина водосбора с Каспийского моря составит порядка 10% от общего объема поступаемой в море пресной воды. Также требуется продолжительное время для полного заполнения канала необходимым объемом воды.

Изменение водного баланса Каспийского моря приведет к сокращению частоты переносимых влажных ветров в Средний восток, которые подпитывают основные реки в этом регионе. Вследствие этого услилится засушливость климата, что приведет к экологическим нарушениям природной среды.

Экологические риски охватывают как непосредственно районы прохождения маршрута, так и ареалы прилегающие к Каспийскому морю и Персидскому заливу. Строительство подобного рода крупных гидротехнических сооружений (каналов, водохранилищ, шлюзов) в горных районах может спровоцировать появление землетрясений. Тем более эти горные системы расположены в высокосейсмичных зонах. Наряду с этим, будет нанесен непоправимый ущерб прибрежным хозяйствам (нефтедобыча, портово-транспортная индустрия, аграрный сектор, рекреация и туризм). Не следует упускать из виду необходимость учета влияния очень важного фактора – периодического колебания уровня Каспийского моря.

При создании крупных водных артерий предусматривается создание достаточно емких водхранилищ и шлюзов, приводящий к затоплению огромных площадей земель и жилых поселений. Для переселения населения и экономической компенсации требуются значительные финансовые затраты, что повышает объем общих расходов в строительстве канала.

В условиях экономических санкций со стороны США,  для иранской стороны проблематичной становится поиск и нахождение иностранных инвестиций для реализации любого рода крупных проектов. К тому же, проект судоходного канала Каспий-Персидский залив, еще в 1997 году был включен в составленный санкционный список. Уместно будет отметить, что  даже проект строительства железной дороги Астара-Решт (как часть транспортного коридора Север-Юг) в виде кредита Ирану, будет финансироваться азербайджанской стороной. Финансовые трудности, а также американские санкции по отношению к России, не позволяет ее реальному участию в осуществлении данного проекта.

Все еще не урегулированы правовые стороны будущего статуса судоходного канала. Еще в 1908 году, когда шли дискуссии по этому вопросу, стороны не пришли к согласию. Если Персия настаивала на принципе кондомиума (совместного управления), то Россия придерживалась принципа экстерриториальности канала. На том и застопорилось решение вопроса. За прошедщий вековой период нельзя сказать, что в этом вопросе наметились какие-то продвижения.

Все вышеизложенные свидетельствуют о том, что периодический «сброс» информации об очередном обсуждении этого проекта не более, чем политический блеф, обусловленный как глобальными, так и региональными изменениями геополитического характера. Поэтому, не следует удивляться, если через несколько лет вновь будут инициированы дискуссии по проекту судоходного канала Каспийское море-Персидский залив.

 

Руководитель Научно-Исследовательского Центра «Каспий», Бакинского Государственного университета, доктор географических наук, профессор Чингиз Исмаилов

| 2019-04-25T16:03:55+00:00 25 апреля 2019, 16:31|1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд6 Звезда7 Звезда8 Звезда9 Звезда10 Звезда (4 оценок, среднее: 8,50 из 10) Загрузка...|