С 1 августа общественный транспорт Азербайджана перешел на новую систему оплаты. Накануне Тарифный совет «по привычке», не предупреждая и не ставя в известность население страны, повысил стоимость услуг в сфере пассажироперевозок.
Согласно решению ТС, один проезд в метро отныне составляет 30 гяпик (0,18 центов) столько же стоит и проезд по регулярным внутригородским автобусным маршрутам в Баку, а также в других городах и районах. А вот прокатиться в пригородном и межпоселковом автобусе уже стоит от 30 до 90 гяпик в зависимости от расстояния (до 15 км – 30 гяпик, от 15 до 40 км – 40 гяпик, от 30 до 40 км – 50 гяпик, от 40 до 45 км – 60 гяпик, от 45 до 50 км – 80 гяпик, свыше 50 км – 90 гяпик), поездка в междугороднем автобусе внутри республики стоит – 2,4 гяпик за 1 километр.
Нововведение не особо обрадовало бакинцев, вынужденных платить лишние 10 гяпиков за каждую поездку на автобусе, метро. Многие, особенно живущие в пригородах Баку и добирающиеся на работу в центр города, почувствовали разницу в расходах на транспорт. Кстати, некоторые пассажиры по привычке платили 20 гяпиков или проезжали «зайцем», тем самым, вызывая недовольство и гнев водителей автобусов.
На подорожание общественного транспорта негативно отреагировали некоторые депутаты парламента, не говоря о независимых экономистах, посчитавших аргументы профильных официальных структур по этому поводу, необоснованными и несерьезными. Член комитета Милли меджлиса по экономической политике, промышленности и предпринимательству Али Масимли не ограничился критикой этого шага. По его словам, повышение цен на городском и междугородном транспорте не только негативно повлияет на социальное положение малоимущих семей, но и подхлестнет инфляцию. Цены на продовольствие возрастут, что кажется реальным.
«Хотя по итогам прошлого года уровень инфляции в Азербайджане составил 13%, а цены на продукты питания возросли на 15% (на самом деле еще больше), в нынешнем марте государство повысило минимальные зарплаты на 10%, на столько же проиндексировав трудовые пенсии. Таким образом, у большинства граждан – школьных учителей, врачей, медсестер, рядовых госслужащих — зарплаты повысились на 20-40 манатов, которые не компенсировали денежные потери от инфляции. И вот новый тарифный «сюрприз». Есть семьи, в которых 3-4 человека пользуются общественным транспортом: кто-то едет на работу, кто-то – на учебу, меняя несколько маршрутов. Как им дальше жить, что им делать?», — задается вопросом Масимли.
По мнению парламентария, приведенные чиновниками доводы и сравнения тарифов на услуги в общественном транспорте в Азербайджане с зарубежными странами, не состоятельны и не отражают реальной картины. Потому что в указанных странах минимальные и средние зарплаты значительно выше, чем у нас. С другой стороны в то время, как азербайджанская нефть на мировых рынках продается на 40% дороже чем указано в законе о бюджете, аргументы о повышении культуры обслуживания и обновлении автобусного парка, о дотациях, выглядят не очень убедительными. На доходы от продажи нефти вполне можно закупить новые составы для метро и новые автобусы для наземного транспорта.
В сложившихся новых социальных реалиях правительству, по мнению Масимли, необходимо подумать о мерах по защите малоимущих категорий граждан, студентов. Следует повысить зарплаты, пенсии и студенческие стипендии. Данное предложение, кстати, было выдвинуто в ходе обсуждений по пересмотру бюджета на вторую половину 2018 года. Дополнительные средства были выделены на оборонную, аграрную, промышленную секторы. Но, почему-то средств на социальную сферу «не хватило»…
В беседе с # независимый эксперт-экономист Агшин Байрамзаде указал на зарубежный опыт по деятельности городского общественного транспорта.
«Общественный транспорт – социально значимая сфера для любой страны. Как показывает практика, она не прибыльная, больших доходов не приносит. Следовательно, требуются дотации, которые выделяются муниципалитетами или мэрией города.
Государственные дотации позволяют общественному транспорту функционировать регулярно. Они позволяют сдерживать рост цен на транспортные услуги, определять более частый график движения транспорта», — подчеркивает эксперт.
Причина дотационности общественного транспорта во всем мире кроется и в том, что зачастую им пользуются малообеспеченные слои населения, такие как: пенсионеры, инвалиды, студенты, школьники. Для многих представителей этих категорий граждан введены бесплатные билеты на общественный транспорт. Либо введены существенные льготы на проезд. Но при этом автобусы и поезда в метро нужно содержать в порядке и чистоте, давать заработную плату водителю, машинисту и т.п. То есть, за эти категории граждан кто-то всё-таки должен платить определенную сумму денег. И этим кем-то, как правило, и является государство, которое выделяет дотации организациям общественного транспорта.
«В Азербайджане дотации решили переложить на плечи пассажиров, не учтя их социальное положение. Кстати, в нашей стране нет бесплатного проезда на общественном транспорте ни для инвалидов, ни для школьников, и ни для пенсионеров. Данная сфера отдана на откуп предпринимателям, появились десятки фирм-перевозчиков, которые стремятся получить максимальную прибыль от бизнеса. В этой ситуации социальная значимость этой сферы отходит на второй план, главное – прибыль», — отмечает Байрамзаде.
Сегодня в некоторых городах мира появляется тенденция к тому, чтобы вообще весь общественный транспорт сделать бесплатным. Так, в частности, в Таллине жители могут бесплатно ездить на автобусах, троллейбусах и трамваях. В некоторых городах Китая также вводят бесплатный проезд. Такое новшество связано с самыми разными причинами – от экономических до экологических. Бесплатный проезд в общественном транспорте привлекает большее количество людей в городах, а они, в свою очередь, оставляют в местных заведениях больше денег.
